Investigadores de la Universidad de Alcalá (UAH) estudian las emisiones “invisibles” de los vehículos en Madrid.
Ya sabemos que los gases que emiten los vehículos durante su locomoción son, en general, nocivos para el ser humano y para la atmósfera. Son muchos los estudios que revelan lo perjudicial del CO2 (dióxido de carbono), ese humo que podemos ver cómo sale de los tubos de escape, pero ¿y lo que no se ve? Eso es precisamente lo que han investigado Javier Acebedo y Philips Siegman, profesores del departamento de Teoría de la Señal de la Universidad de Alcalá.
El estudio se basa en la medición de un parámetro que suele tenerse muy en cuenta: las nanopartículas, una especie de moléculas que están en el aire y que dependiendo del tamaño (menores de 10 micras y menores de 2.5) pueden ser nano o micropartículas, respectivamente.
Acebedo y Siegman utilizaron para su investigación dos sensores portátiles, uno que mide nanopartículas en general y otro que computa nanopartículas más tóxicas, ambos casi a tiempo real (10 segundos entre toma y toma). Identificando las medidas tomadas de cada una de las fuentes, estos científicos consiguieron reconocer la fuente de producción de polución.“Medimos la polución de partículas en Madrid capital a lo largo de 2006. Nuestra idea era intentar ver si haciendo un análisis de la señal, que es nuestra especialidad, con las medidas que teníamos podíamos reconocer aquellos vehículos más contaminantes y en qué proporción, es decir, a qué se debían los niveles más altos y más bajos” explica Acebedo.
CONCLUSIONES Y REGULACIÓN
Las conclusiones fueron alarmantes. Madrid era una de las capitales con mayor índice de nanopartículas nocivas en el aire. Los coches de gasolina producen menos toxicidad “en miniatura” que los de diesel, y los camiones expedían gases supercontaminantes; un solo camión contamina más que unos cuantos coches nuevos diesel con los catalizadores adecuados.
Aunque actualmente los niveles de Madrid han mejorado mucho, hay un problema latente: hasta ahora no había una regulación europea para medir las nanopartículas, asunto que se está empezando a poner en marcha. Tal y cómo explican estos investigadores “cada instituto mide los niveles de una forma distinta y no se han hecho estudios sobre cómo afectan a la salud, ni cuál es el límite a establecer. Esas partículas son mucho más tóxicas que las micropartículas (de las que sí que hay sistemas de medición) precisamente por su tamaño, ya que somos más vulnerables a las nano porque son demasiado pequeñas para que nuestras defensas naturales las detengan”.
MÁS PARÁMETROS
Las empresas automovilísticas, sujetas a una normativa muy estricta, están eliminando buena parte de las emisiones de nanopartículas. Existen vehículos en el mercado con un filtro incorporado que reduce hasta un 99% la emisión, pero aún representan un porcentaje mínimo del parque automovilístico nacional. “La industria automovilística está haciendo un esfuerzo enorme para reducir estas emisiones, pero aún queda mucho camino por recorrer” añade Siegman.
Para afinar la búsqueda del núcleo del problema, estos dos profesores del departamento de Teoría de la Señal de la UAH siguen perfeccionando su estudio de forma paralela a su investigación principal, el reconocimiento de imágenes en la carretera. “Después del éxito que ha tenido la publicación de los resultados del estudio, tenemos la idea de introducir más sensores para identificar mejor las fuentes de polución: gases, sonido, temperatura. Vamos a introducir más variables para que los resultados sean sencillos y novedosos” concluyen.
